Главная » Финансы » Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США

Магистрали Эйзенхауэра. Как сеть автотрасс изменила экономику США


08.01.2018    | Финансы

Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20‑лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.

Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.

Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы  Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в‑этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.

Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

Let’s block ads! (Why?)


1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Загрузка...





Прокомментировать статью »